3月25日上午，广州新机场在佛山市高明区正式动工。广佛双机场如何实现错位发展、功能互补，对佛山、全省乃至大湾区发展又将带来哪些深远影响？佛山市新闻传媒中心记者专访中国民航大学航空经济与发展研究所（AIR）所长李晓津，深度解读新机场开工背后的发展密码与未来机遇。
双枢纽模式：核心突破口在航线布局
记者：“白云机场+广州新机场”的双枢纽模式在定位分工上应遵循怎样的原则，以实现“错位发展、功能互补”而非资源竞争？
李晓津：广佛双机场实现“错位发展、功能互补”的核心原则，是立足两者基础差异、聚焦区域需求、规避同质化竞争，让白云机场发挥“存量优势”、广州新机场挖掘“增量潜力”，形成“老枢纽强根基、新枢纽拓空间”的协同格局。
具体而言，白云机场作为成熟枢纽，距离市中心较近，地面设施完备、航线网络完善、产业配套成型，重点做优存量、巩固核心。航线层面，聚焦成熟航线，以及时效性强、商务需求高的东亚、东南亚等航线，深耕商务出行、高频客运等成熟市场，强化既有枢纽功能与服务品质。
广州新机场则依托新建优势，重点承接白云机场受空间、资源限制无法拓展的领域，聚焦精准补位、开拓增量。航线层面，一方面加密成熟的欧美骨干航线，以及亚洲核心城市航线；另一方面，开辟白云机场未覆盖的空白航线，补充区域航空网络短板，拓展国际市场增量。
增量市场的核心突破口就是航线布局。当前我国企业加速“走出去”，与“一带一路”共建国家的人员往来日益频繁，带动航空需求增长，广州新机场要积极抢抓这一机遇。
旅客吞吐量：有望快速突破2500万
记者：新机场本期工程按满足年旅客吞吐量3000万人次的标准建设。新机场能否顺利达成这一目标，其客流、货流的增长逻辑是什么？
李晓津：根据经验来看，对时间要求高、价格承受能力强的旅客，更愿意选择白云机场出发；对时间要求灵活、价格敏感度高的旅客，更适合从广州新机场出发或抵达。后者客流量可能会更大，尤其是自费出行的客人。
但国际、国内航线的划分并不是特别必要，更核心的是市场群的概念。比如上海虹桥机场与浦东机场，对时间要求高、商务需求高的旅客偏好虹桥机场，对价格敏感度高的旅客则多选择浦东。调查显示，全国主要航点飞往上海，虹桥机场的票价比浦东机场略高10%~20%，个别时段甚至高达30%。
虽然大湾区人口密度大、经济发展水平高，但价格敏感的客群占比不低，且加上辐射的粤西、桂东等周边城市的客群，为新机场提供了重要的市场机遇。
中国民航大学航空经济与发展研究所依托中国民航高质量发展研究中心共同发布的“2025中国民航强省、强市、强区和强场”研究成果显示，佛山市、南海区以亮眼的GDP表现在小型民航城市、小型民航城区中位居全国首位。对比国内很多GDP万亿城市机场旅客吞吐量普遍在4000万~5000万，目前佛山沙堤机场吞吐量还不到200万，发展空间极为广阔。
综上，广州新机场依托佛山雄厚的经济基础，若能优化航线布局、获得充足的政策支持，其旅客吞吐量有望快速突破2500万，货运业务也能实现较高发展水准，整体发展前景值得期待。
机场新功能：发挥优势打造国际货运枢纽
记者：华南地区相对缺乏货运枢纽，广州新机场能否承担起新的货运枢纽角色？
李晓津：佛山及周边地区有着强大的产业支撑与广阔的市场需求，新机场完全有能力承担这一角色。打造国际货运枢纽是新机场重要的发展方向之一。
当前，华南地区的国际航空物流中心主要是香港机场，对广州新机场形成了一定的竞争压力。但广州新机场本身优势也不容忽视。一是货物产地集中在新机场周边。佛山、肇庆等城市，传统优势制造业实力雄厚，在全球拥有较大影响力，包括新一代电子信息、生物制药、机器人等在内的新兴产业不断壮大，产品特性高度适配航空运输，稳定且庞大的货运需求为新机场打造国际货运枢纽提供最重要的市场支撑。二是香港、深圳、广州现有机场均面临场地、运力等资源局限，新机场则是拥有充足的发展空间，可灵活扩容、优化布局，满足长期货运发展需求。三是新机场作为“新兵”，在货运价格制定、综合地面保障服务等方面具备后发优势，可提供更具竞争力的货运服务。
广佛双机场：“群雄逐鹿”需更好整合资源
记者：新机场开工标志着广州即将成为我国第四座双机场城市，双机场城市的差异化优势在哪里？北京、上海、成都等双机场城市有什么发展经验值得借鉴？
李晓津：最大的差异化在于区域竞争环境。北京、上海、成都的双机场，周边均无同能级机场制衡，基本呈现“一枝独秀”或“双雄并立”的格局；而广佛双机场所处的大湾区，分布着香港、深圳、珠海等多个同能级机场，形成“群雄逐鹿”的激烈竞争态势。
这是挑战，广佛双机场如何找准定位、协同发力，需要一个磨合与探索的过程；也是机遇，大湾区经济发展水平更高、产业密度更大，人口流动和出行需求也更旺盛，这为广佛双机场开展差异化合作、实现优势互补提供了更多契机。
对于广佛双机场而言，目前成都双流机场和天府机场打造的“一个枢纽、两个机场”的模式比较值得借鉴，可以更好整合资源、服务旅客。
考虑到双机场协同发展，有一点需要注意，就是过去机场建设多遵循“规划-建设-招商”的传统流程，但如今不少实践过程中，将招商环节前置到建设规划之前，一来可以提前引入市场力量，有效化解机场建成后招商困局；二来将航司、驻场单位、旅客货主等各类利益相关方的需求融入规划全过程，让服务需求提前体现在建设环节，从而减少后期调整成本，提升建设与运营效率。但机场招商本身就比较复杂，目前可将招商因素纳入考虑，而非立即启动招商。
城市动力源：机场所在区经济增速快于全市全省
记者：新机场开工对重塑广州都市圈空间发展格局、推动区域协同方面，会带来哪些新变化？
李晓津：总体而言，机场建设是城市发展的动力源，将深刻影响区域经济发展。
首先是填补珠江西岸机场的空白，直接辐射粤西地区，同时带动广西等的航空出行。其次，新机场将有力助推高明、佛山经济发展，甚至成为粤西乃至广东、大湾区新的发展动力源。中国民航大学测算显示，机场所在城区的经济发展速度，比所在城市平均水平快1~1.5个百分点，所在城市又比全省平均水平快1~1.5个百分点，可见机场对区域经济的带动作用非常明显。
参照北京大兴机场、成都天府机场的建设经验，机场建设期间，海量投资的介入将显著拉动当地经济增长，其增速可能比所在城市平均水平快3~4个百分点，甚至在前期调研、准备阶段，相关区域的经济增速就已呈现稳步提升态势。
粤西城市当前应做好前期规划与准备工作，尤其要聚焦临空适配型新兴产业布局，提前承接机场枢纽红利。广佛地区正加大力度深耕电子信息、生物制药、机器人、人工智能等新兴产业，恰好契合这种临空布局需求。
航空枢纽4.0：从交通枢纽到治理中心
记者：广州新机场建设将助力大湾区世界级机场群建设。在国际竞争力方面还有哪些短板，未来发展方向又是什么？
李晓津：新机场是大湾区世界级机场群的重要组成部分。但与纽约、东京、伦敦等世界级湾区机场群的高度协同能力相比，广佛双机场仍存在不足。
一方面，旅客出行的“门到机场、机场到机场、机场到门”的三段论，广佛双枢纽这三段都有很大提升空间。国际航线的密度、厚度（运力座位数）和通达点数，仍需培育。
另一方面，航空经济发展强度有差距。以拥有双机场的纽约皇后区为例，高附加值产业高度集聚在机场周边，单位面积GDP每年约15亿美元（折合100亿元人民币），机场与区域经济形成良性互动。反观大湾区机场周边，目前尚未达到这一发展水平，而这也正是我们未来重点努力的方向。其中高明区可提前谋划、主动布局，引入契合航空经济发展需求的优质企业项目，抢占发展先机。
事实上，当前国际对航空枢纽的概念已进入3.0版本。从交通枢纽到经济枢纽，再升级为临空生活区（CLD）。CLD不仅涵盖了中央商务区（CBD）的核心功能，还新增了完善的生活配套，能够实现24小时全天候运转，有效避免了传统CBD下班后人流锐减、资源浪费的问题，更贴合现代城市发展需求。广佛地区夜生活氛围浓厚、持续时间长，尤其适合现代服务业、高端服务业的集聚发展，这就需要当地政府和机场提前研究规划，前置招商布局，配套建设满足CLD发展需求的生活服务设施。
未来航空枢纽将迈向4.0版本——治理中心（CGD）。随着CLD人口集聚，政府治理和社会服务职能将向机场周边集聚。这一发展模式已有成熟案例可循，可参考北京、迪拜、纽约的经验，将政府及相关职能部门向机场所在区域集中，更好地服务当地市民和CLD内的企业、人员，提升治理效能。
文/佛山市新闻传媒中心记者莫璇
(编辑：黄银华)